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Ce
match est parti d'une idée toute simple : comparer deux berlines
affichées exactement au même prix, de puissance fiscale égale,
d'utilisation similaire, de budget comparable. Avec la Renault 6 TL et la
Simca 1100 LS (Bas Taux de Compression) qui est une nouveauté 1975,
nous nous trouvions en présence de deux berlines 4 portes avec hayon
arrière, 4 places, 6 CV fiscaux, ayant des performances très
voisines, toutes deux traction avant, répondant aux mêmes besoins
et affichées au même prix : 13 900 F. Depuis l'ouverture du
Salon, avec la politique du "tout compris clés en mains"
(encore eût-il été souhaitable que tous les constructeurs
admettent de ne pas tricher), le prix de ces deux voitures a augmenté
de 11% par rapport à l'ancien prix de base affiché.
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Lorsque
à l'automne 1968 la Régie lança la R6 rien n'interdisait
de penser qu'il s'agissait d'une opération semblable à celle
tentée un an plus tôt par Citroën avec sa Dyane. En effet,
la R6, sous une nouvelle robe, reprenait toute l'infrastructure technique
de la R4 dans sa version 5 CV (845 cm3). Ce n'est que deux ans plus tard
(Salon 1970) que la version R6 TL fut présentée avec le moteur
1108 cm3 (6 CV), comblant en quelque sorte le vide existant entre la R6
et R12.
Modeste dans ses prétentions, aussi bien par sa silhouette que par
son budget, la R6 TL n'en continue pas moins une carrière discrète
discrète que les événement que nous vivons doivent
justifier davantage.
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Le
lancement de la Simca 1100 remonte à l'automne 1967 et, depuis, la
gamme n'a cessé de s'étendre pour offrir aujourd'hui un éventail
de 11 modèles parmi lesquels il est d'ailleurs assez difficile de
se retrouver. En plus de la 1100 LE (944 cm3 - 5CV) dont on trouvera les
performances à côté de celles de la R6/850 que nous
avons voulu ajouter aux deux voitures qui font l'objet de ce match entre
6 CV, la Simca 1100 LS est intéressante parce qu'elle est offerte
pratiquement au même prix que la R6 TL, qu'elle soit en version "normale"
(60 ch) ou à "Bas Taux de Compression" (54 ch) telle que
nous venons de l'essayer, cette dernière étant d'ailleurs
une nouveauté du Salon. Il s'agit d'une version économique
du modèle de base 1100/6 CV. |
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SIMCA
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RENAULT
6 TL
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FINITION
/ EQUIPEMENT
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Sans
tenir comptes des options toit ouvrant (500 F) ni de celle concernant les
vitres teintées et le pare-brise en verre feuilleté (480 F)
qui équipaient la voiture essayée, lui conférant d'ailleurs
une certaine distinction, il faut admettre que la R6 TL est correctement
présentée et suffisamment équipée.
A l'actif, on note les siège AV séparés avec dossiers
réglables en inclinaison, la banquette AR repliable et la sellerie
(sièges et banquettes) en drap. Les garnissages intérieur
comme la sellerie sont très correctement exécutés ce
qui contraste avec l'indigence de la planche de bord qui fait un piètre
effet avec les instruments dans un boîtier étriqué et
les aérateurs centraux surajoutés. Signalons également
la possibilité de faire des appels optiques en phares ou en codes
(si les lanternes sont allumées), le rétroviseur jour et nuit.
Au passif, on regrette l'absence de compteur kilométrique partiel,
la qualité médiocre des projecteurs, l'absence de feux de
recul, d'allume-cigare, d'éclairage pour le compartiment moteur et
le coffre, de voyant de réserve d'essence, la porte de boîte
à gants dont la solidité paraît très problématique.
Options : en plus de celles déjà mentionnées : sellerie
en simili (220 F), peinture métallisée (220 F).
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Dans
sa conception du "tout compris", Simca a une politique différente
de Renault puisque ni le prix des plaques minéralogiques ni celui
du plein d'essence (ordinaire) ne sont inclus dans le "clés
en main". Nous les avons donc rajoutés, de même que celui
de la lunette AR dégivrante qui est livrée en option, contrairement
à la R6 TL.
Le premier contact donne l'impression d'une berline moins élaborée
que la R6 TL en raison principalement du large emploi des matières
plastiques. En y regardant de plus près, on s'aperçoit cependant
que la présentation, pour simple qu'elle soit, est soignée
et la finition très correcte se traduisant notamment par une homogénéité
meilleure que dans le cas de sa rivale.
A l'actif de l'équipement, on révèle les 2 vitesses
des essuie-glace. Au passif, on regrette l'absence d'appel de codes, de
voltmètre, de rétroviseur jour et nuit, de miroir de courtoisie,
de cendriers à l'AR, d'allume-cigare, de feux de recul. Toujours
par rapport à la R6 TL, il manque le réglage des dossiers
AV.
Options : convertisseur Verto avec servo-frein (1 467 F), servo-frein (216
F), peinture métallisée (134 F), lunette AR chauffante (156
F), sellerie simili (323 F), ceintures AV à enrouleur (216 F).
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6 TL
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La
présentation est celle d'une petite berline économique mais
l'ensemble est propre, dégageant une agréable impression de
confort grâce surtout à l'aspect des sièges. Si l'on
parle bruit, on remarque que le cap des 75 dB est franchi à 90 km/h
et celui des 80 dB à 110 km/h, le maximum étant de 83 dB à
la vitesse de pointe et de 94 dB à 60 km/h sur la piste sonore (barrettes
de béton).
Le moteur n'est pas réellement bruyant ; ce sont surtout les parasites
de carrosserie comme les remous d'air et les bruits de roulement qui pénalisent
la voiture, principalement une forte résonance générale
vers les 115 km/h.
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Bien
que paraissant dépouillée, la présentation générale
est satisfaisante par sa netteté et convient à la classe de
cette voiture économique. On vous offre le minimum mais la réalisation
est fort correcte. Si nous n'aimons pas beaucoup le volumineux tableau de
bord moulé en plastique, nous reconnaissons cependant qu'il mérite
d'être propre et rationnellement étudié.
Quant au niveau sonore, le cap des 75 dB est franchi à 110 km/h et
celui des 80 dB est atteint à 120 km/h, le "plafond" étant
de 82 dB à la vitesse maxi. Sur les barrettes de béton de
la piste sonore nous avons enregistré... 98 dB avec des pneus ZX
(comme la 6 TL).
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SIMCA
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RENAULT
6 TL
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HABITABILITE/COFFRE
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Pour
quatre personnes. N'oublions pas que la plate-forme est celle de la R4.
Rien d'étonnant dès lors que les cotes d'habitabilité
soient tout à fait comparables : 125 et 124 cm de largeur aux coudes
à l'AV et à l'AR, 97 et 92 cm de garde sur les sièges
respectivement, 62 cm d'espace libre entre les dossiers Av et celui de la
banquette, 15 cm restant pour les jambes des passagers arrière, ce
qui est vraiment le minimum. Le dossier de la banquette AR est un peu trop
vertical. Quant au coffre, avec 117 cm de largeur, 70 cm de profondeur et
45 cm de hauteur, il offre un volume de 335 dm3 si la banquette est en place.
Banquette démontée (et le système avec des vis oreille
n'est pas commode surtout pour la remise en place si l'on est seul), le
volume atteint 900 dm3 et le plan de charge 108 cm de long. Le chargement
de colis encombrants est grandement facilité par le seuil de chargement
à 38 cm du sol, juste au dessus du pare-chocs. |
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La
Simca 1100 LS prend, dans ce domaine un très net avantage. L'habitacle
est en effet nettement plus spacieux que celui de la R6 TL, les occupants
étant installés dans une position plus basse.
La largeur aux coudes est de 134,5 cm à l'avant et de 131,5 cm à
l'arrière, la garde au-dessus des sièges et de la banquette
étant respectivement de 98 et 85 cm. L'espace libre entre les dossiers
AV et le fond de la banquette est de 60 cm, 17 cm restant pour les jambes
des passagers AR.
Etant 6 cm plus longue et 8,5 cm plus large que la R6 TL, il est normal
que le coffre de la 1100 LS soit plus grand : 370 dm3 en utilisation normale,
mesurant 114 cm de large, 80 cm de long et 38 cm de haut. Mais c'est surtout
lorsque la banquette AR est retirée (extrêmement facilement)
que le volume est intéressant : 1 175 dm3 avec un plan de charge
de 130 cm de long. Malheureusement, le seuil de chargement est trop haut.
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On
remarquera qu'avec un rapport de compression de 9,5/1, le recours au super-carburant
est indispensable, contrairement à la R6 / 850 qui fonctionne à
l'essence ordinaire. Déjà obligé de satisfaire aux
normes antipollution, Renault n'a pas estimé nécessaire de
mettre au point une version "Bas Taux de Compression" (cf Simca
1100 LS) afin de ne pas handicaper son modèle du point de vue des
performances. Ce moteur 1108 cm3 perpétue les vertus longuement appréciées
sur les R8 Major et R10 : bonne souplesse à bas régime, puissance
moyenne, régimes élevés obtenus sans vibrations, plage
d'utilisation étendue. Avec une puissance spécifique de l'ordre
de 42 ch/litre, il ne faut pas s'attendre à une nervosité
exceptionnelle. Tout demeure dans une honnêt.e moyenne. |
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Le
fait d'avoir abaissé le rapport de compression de 9,6 à 8,2/1,
ce qui a fait baisser la puissance de 60 à 54 ch et le couple maxi
de 8,6 à 8,2 mkg, ne modifie pas radicalement les possibilités
intrinsèques du moteur. Il se montre toujours apte à monter
haut en régime mais exige d'être sollicité en fonction
du brio que l'on recherche. Les reprises à bas régime sont
plutôt laborieuses ce qu'explique en partie le poids de 100 kg supérieur
à celui de la R6 TL, et malgré une puissance spécifique
plus proche des 50 ch/litre.
L'utilisation d'essence ordinaire (moins chère) ne met pas à
l'abri d'une faible tendance au cliquetis (il faut avoir le pied léger
pour les reprises à basse vitesse). D'autre part, peut-être
en raison d'un rendement moins favorable, la consommation est plus élevée.
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CONFORT / AGREMENT
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Si
l'on tient pour acceptable le bruit général de fonctionnement
il faut admettre que le confort est certainement la caractéristique
principale de la R6 TL. Grâce à sa suspension très souple,
d'abord, qui pourrait éventuellement lui donner une vocation de tout
terrain ou tout au moins rurale, n'était sa présentation d'ensemble
conforme à ce que doit être une vraie voiture. Grâce
ensuite aux sièges bien rembourrés, convenablement galbés
et faciles à régler en distance et en inclinaison (dossiers).
La satisfaction que l'on peut tirer de la conduite de cette voiture réside
dans la douceur des commandes: direction, changement de vitesses, embrayage,
freinage. Dans le gabarit compact également qui lui confère
une bonne maniabilité et la possibilité de convenir pour des
utilisations très variées en ville comme à la campagne
sur des parcours qui peuvent être longs parfois sans que le conducteur
et ses passagers éprouvent une fatigue anormale.
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La
suspension est plus ferme que celle de la R6 TL et les sièges sont
moins moelleux. Si l'on ajoute les résonances de carrosserie plus
prononcées, on en déduit que le confort se situe à
un niveau inférieur. Cela jugé d'un point de vue général
et pour une utilisation "en solo". A mi-charge les choses s'améliorent.
Il faut également tenir compte du roulis moins accusé en virage
que dans le cas de la R6 TL, ce qui est un facteur positif non négligeable
pour le confort des passagers sur un parcours tourmenté. Le conducteur
regrettera de ne pouvoir ajuster l'inclinaison de son dossier pour trouver
la meilleure position.
Il reste que la Simca 1100 LS conserve l'essentiel des qualités de
base de la "famille 1100", en ce qui concerne notamment le plaisir
de conduite qu'elle procure grâce à son efficacité routière.
Jugée ici d'un point de vue économique, elle fait jeu égal
avec la R6 TL pour sa double vocation de voiture familiale à usage
multiples, à la fois berline et break.
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Embrayage
très doux, progressif et efficace ; levier de changement de vitesse
au tableau de bord comme sur la R4, très bien placé (près
du volant), la grille étant maintenant classique. Le maniement est
grandement facilité par une synchronisation exceptionnelle et une
commande très positive. L'étagement est rationnel mais l'on
apprécierait une 2e un peu plus "longue". |
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Si
nous n'avons aucune critique à formuler en ce qui concerne la douceur,
la progressivité et l'efficacité de l'embrayage, nous serons
plus réservé sur la précision et la douceur de la commande
de boîte (enclenchement de la 1re problématique). A part cela,
synchronisation satisfaisante paresseuse pour la 1re) et étalement
logique malgré une 2e un peu courte. |
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On
se rend à peine compte que le volant est légèrement
en biais, mais nous n'avons pas aimé la finesse de la jante qui,
sur un parcours sinueux, oblige à crisper les mains sur le volant.
Avec 39 cm de diamètre, le volant est relativement grand et la démultiplication
exige 3 ¾ tours. Précision moyenne compromise également
par le comportement sousvireur. En conduite rapide, la direction s'alourdit
et peut être le siège de réactions si la route est de
qualité médiocre. |
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La
1100 LS est un peu moins maniable que la R6 TL et l'effort au volant lors
des manœuvres de stationnement est plus important en raison d'une part
du poids supérieur porté par les roues avant et, de l'autre,
de la démultiplication moins grande : 3 ¼ tours de volant.
Le diamètre de braquage est un peu plus grand, de même que
les dimensions hors tout. Une fois la voiture en mouvement, la direction,
bien que "collante" est agréable par sa précision
sans exiger un effort anormal.
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FREINAGE
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Le
système de freinage ne comporte pas de servo-mécanisme. Cela
ne pénalise en rien les freins qui se sont révélés
non seulement à la hauteur des performances exigées mais également
faciles à doser et n'exigeant qu'une pression modérée
sur la pédale. |
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La
voiture essayée était équipée d'un servo-frein
(216F). Dans ces conditions, le freinage ne souffre d'aucune : puissance,
endurance, facilité du dosage, stabilité donnent satisfaction.
Dans la mesure où le mollet remplace le servo, l'agrément
s'en ressent (d'où la notation). |
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TENUE DE ROUTE
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Voiture
paisible, la R6 TL peut quand même faire face aux exigences d'un conducteur
pressé. Autant la conduite est facile, décontractée
dans la grande généralité des cas, ne trahissant le
comportement sousvireur qu'en des cas limites (graviers, flaque d'eau, etc...),
autant il faut se concentrer pour en tirer le maximum en conduite sportive.
Nous ne voulons pas dire qu'il faille se montrer vigilant parce que la tenue
de route pose problèmes. Ce n'est pas du tout cela puisque, même
en conduite rapide, la confiance et la sécurité ne sont pas
entamées. C'est plutôt que, du fait de la puissance limitée
dont on dispose, il importe de "fignoler" les trajectoires afin
que le caractère sousvireur n'entraîne pas de perte de temps
en cas de virage abordé trop vite. Cela étant, et réserve
faite de la direction qui a tendance à s'alourdir et du roulis très
prononcé que prend la carrosserie en virage dès que la cadence
est accélérée, il n'y a absolument aucune crainte à
avoir. Ajoutons que la voiture est un peu sensible au vent latéral. |
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On
se souvient des qualités de tenue de route qu'a manifestées
la Simca 1100 dès son origine. Ces qualités sont restées
intactes, qu'il s'agisse de l'escalade vers la 1100 TI ou de la diminution
des performances vers la 1100 LE. Ceci pour dire que les principes de base
ayant été préservés, une 1100 LS capable de
136 km/h dispose d'une très grande marge de sécurité
si on la rapproche d'une 1100 TI créditée à 165 km/h.
Certes, étant donné le niveau élevé des qualités
routières de la Simca 1100, on se prend maintes fois à regretter
de ne pas disposer d'une puissance supérieure. D'autres modèles
de la gamme sont là pour cela mais ils coûtent plus cher. Or
la puissance contribue pour une bonne part à la tenue de route. Avec
la 1100 LS, le moteur s'essouffle à "suivre" la tenue de
route (comportement sousvireur caractérisé). Comme dans le
cas de la R6 TL, le handicap de puissance doit être compensé
par l'habileté du conducteur. Dans les conditions habituelles d'utilisation,
la conduite offre une précision et une efficacité remarquables.
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CONCLUSION
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La
R6 TL est ce que l'on pourrait appeler une "voiture anonyme".
Elle passe inaperçue. Pourtant, elle n'est pas dénuée
de qualités. Ne serait-ce que son confort, cela justifierait le choix
en y ajoutant les avantages décollant d'un budget d'utilisation et
d'entretien très raisonnable. En ce sens, on peut dire qu'elle représente
un investissement sans surprise convenant parfaitement aux besoins d'un
jeune couple avec deux enfants davantage soucieux de rentabilité
que de décorum. |
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La
Simca 1100 LS (BTC) est la version économique de la 1100 LS. Il est
à noter que, comme c'est le cas pour les Citroën CX 2000 et
2000 Economique, les deux versions de la LS coûtent le même
prix. Ce faisant, et comme Citroën, Simca entend prouver qu'il appartient
au propriétaire de la voiture réputée économique
de soulager son budget, ici en n'utilisant que de l'essence ordinaire. Le
gaine est peut-être illusoire si l'on
adopte un mode de conduite que la conjoncture actuelle réprouve... |
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Source : L'Action Automobile et Touristique
n° 171 de novembre 1974 |
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